El concepto de moto deriva de las bicicletas, de ahí la denominada parte ciclo que engloba todo lo que tiene que ver con chasis, frenos, neumáticos y, sí, suspensiones. Y también es ese el motivo por el cual se han ido evolucionando todos estos elementos pero en la mayoría de los casos siguiendo el concepto original. De ahí que si comparamos una de las primeras motos con las actuales, a pesar de haber transcurrido más de un siglo y la enorme evolución que han sufrido, veremos que los elementos son fácilmente identificables en una y en otra. Ese es, precisamente, el caso de la suspensión delantera.
La gran mayoría de motos no solo del mercado actual, sino de la historia, cuentan con la clásica horquilla que, desde arriba, sujeta la rueda delantera. Y lo que es más importante, hace de unión entre el neumático y el usuario. Y ojo, que eso tiene más importancia de la que parece a simple vista. La cuestión es que las barras de suspensión (cada una por separado se llama así y es horquilla cuando a través de las tijas las dos pasan a ser parte del mismo conjunto) tienen unos problemas teóricos y prácticos que, en un momento dado, hacen estrujarse la cabeza a los diseñadores hasta crear diferentes suspensiones alternativas.
Las horquillas telescópicas o invertidas, a grandes rasgos, tienen cierto grado de flexibilidad que solo se mejora aumentando el tamaño y con ello el peso, someten al punto de anclaje a un mayor esfuerzo (en este caso la pipa de dirección), generan rozamientos por su forma de trabajar y, lo más importante, varían la geometría de la moto en la frenada al hundirse. Con todo eso en mente se crearon las suspensiones alternativas que podemos ver en el mercado y que, en teoría, eliminan esos problemas que hemos mencionado.
Como podemos ver, en este tipo de suspensiones la conexión directa entre el manillar y la rueda desaparece y hay multitud de elementos que trabajan para conseguir darle dirección a la moto, a la vez que ejercen de elementos de suspensión gracias a un amortiguador de gas como el que encontramos en el basculante trasero. De hecho, podríamos decir que en este caso esa suspensión alternativa es un basculante delantero, aunque con mucha más complejidad debido a que no debe funcionar solamente para arriba y apara abajo sino que debe pivotar.
Esto lo consigue gracias a las diferentes tirantas, varillas o barras que, a su vez, están conectadas al chasis. Precisamente estas son las encargadas de mantener las propiedades geométricas de la moto en todo en momento, ya que envían la fuerza de frenado a la parte trasera del chasis y con eso se evita que se hunda. Además, estas barras que mencionábamos están conectadas finalmente al eje mediante diferentes mecanismos, y evitan que la rueda girase libremente. Para simplificar, son las encargadas de dotar al tren delantero de dirección.
Entonces ¿por qué si sobre el papel esta suspensión es más efectiva que las convencionales no está implantada? Pues hay tres motivos básicos. El primero de ellos es que es un sistema mucho más complejo, caro y necesitado de mantenimiento lo cual lo descarta para la producción de muchos modelos. El segundo es que es más pesado y voluminoso. Pero el más importante es que como el neumático delantero no está conectado directamente con el manillar se pierde toda la información que este transmite al piloto, y nunca ha terminado de convencer. En competición se han probado estos sistemas y si bien los resultados no eran malos, las sensaciones no convencían. A grandes rasgos es por estos tres puntos que siguen siendo suspensiones alternativas en vez de, simplemente, suspensiones.
